현대 세타 엔진(Hyundai Theta Engine)은 현대자동차에서 독자 개발한 직렬 4기통 가솔린 엔진 제품군이다. 미쓰비시의 시리우스 엔진을 대체하기 위해 개발되었으며, 알루미늄 블록을 사용하여 경량화를 달성하고 타이밍 체인을 적용해 내구성을 확보한 것이 특징이다. 현대자동차의 엔진 개발 역사에 있어 완전한 기술 자립을 이룩한 상징적인 모델이며, 쏘나타와 그랜저, 싼타페 등 현대차 및 기아의 주력 중형차와 준대형차 라인업의 핵심 파워트레인으로 사용되었다.

개발 초기 단계에서 현대자동차는 다임러 크라이슬러, 미쓰비시 자동차와 함께 'GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)'라는 법인을 설립하여 엔진 설계를 공유했다. 이로 인해 세타 엔진의 기본 설계는 크라이슬러의 '월드 엔진', 미쓰비시의 '4B1 엔진'과 플랫폼을 공유하지만, 세부적인 세팅과 부품 구성은 각 제조사의 기술력에 따라 다르게 적용되었다. 현대차는 세타 엔진을 통해 로열티를 지불하던 입장에서 기술을 수출하는 입장으로 전환하는 계기를 마련했다.

초기형인 세타-I 엔진은 흡기 쪽에만 가변 밸브 타이밍 기구(CVVT)를 적용하였으며 주로 MPI(다중 포트 분사) 방식을 사용했다. 이후 개량된 세타-II 엔진은 흡기와 배기 모두에 가변 밸브 타이밍 기구(Dual CVVT)를 적용하고 가변 흡기 시스템(VIS)을 더해 출력과 연비를 개선했다. 특히 세타-II 엔진부터는 출력을 극대화하기 위해 GDI(가솔린 직분사) 방식을 적극적으로 도입했으며, 터보차저를 장착한 고성능 버전은 기존의 V6 엔진을 대체할 만큼 강력한 성능을 발휘하여 제네시스 쿠페, 쏘나타 터보 등 고출력 모델에 탑재되었다.

그러나 세타-II GDI 엔진을 중심으로 심각한 내구성 결함 논란이 발생하여 현대자동차의 품질 신뢰도에 타격을 주기도 했다. 커넥팅 로드 베어링의 소착 문제로 인한 엔진 소음(노킹), 주행 중 시동 꺼짐, 실린더 내부 스크래치 현상 등이 보고되었으며, 이는 화재 위험성으로까지 연결되었다. 이 문제는 내부 고발자에 의해 공론화되었으며, 결과적으로 미국과 한국을 포함한 글로벌 시장에서 수백만 대 규모의 대규모 리콜(Recall)과 평생 보증 프로그램 실시로 이어졌다.

현재 세타 엔진은 여러 차례의 개선을 거쳐 3세대인 '세타-III' 엔진으로 진화했다. 최신 모델에서는 '스마트스트림(Smartstream)'이라는 브랜드명으로 불리며, G2.5 GDI 등의 이름으로 그랜저, K8, 싼타페, 쏘렌토 등에 탑재되고 있다. 3세대 엔진은 연료 효율과 환경 규제 대응을 위해 저부하 구간에서는 간접 분사(MPI), 고부하 구간에서는 직접 분사(GDI)를 혼용하는 듀얼 포트 분사 시스템을 적용하는 등 설계를 대폭 변경하여 기존의 결함 문제를 해결하고 효율성을 높이는 데 주력하고 있다.