맥퍼슨 스트럿 서스펜션(MacPherson Strut Suspension)은 1940년대 말 포드(Ford)의 엔지니어였던 얼 맥퍼슨(Earle S. MacPherson)에 의해 고안된 자동차 현가장치 방식이다. 이 시스템은 쇼크 업소버를 포함하는 스트럿(Strut) 구조물이 차체와 바퀴를 직접 연결하며, 차량의 하중을 지지하는 수직 기둥 역할을 수행하는 것이 핵심이다. 단순하면서도 효율적인 구조 덕분에 1950년대 포드 콘술(Consul)에 처음 적용된 이후, 현대 승용차의 전륜 현가장치로 가장 널리 사용되는 표준적인 방식으로 자리 잡았다.

구조적으로 맥퍼슨 스트럿은 댐퍼와 코일 스프링이 결합된 스트럿 유닛, 그리고 바퀴 아래쪽을 지지하는 하나의 로어 암(Lower Arm)으로 구성된다. 일반적인 더블 위시본 방식과 달리 상부 제어 팔(Upper Arm)이 존재하지 않으며, 스트럿 자체가 상부 지지점 역할을 대신하여 킹핀 축을 형성한다. 조향 시에는 스트럿 전체가 회전하며 바퀴의 방향을 바꾸게 되는데, 이를 원활하게 하기 위해 스트럿 상단부에는 베어링을 포함한 마운트 기구가 장착된다.

이 방식의 가장 큰 장점은 부품 수가 적고 구조가 단순하여 생산 비용이 저렴하며 유지보수가 용이하다는 것이다. 또한 부피를 적게 차지하므로 엔진룸 공간을 넓게 확보할 수 있으며, 이는 엔진과 변속기를 가로로 배치하는 전륜구동 차량에서 설계상의 큰 이점을 제공한다. 현가장치 자체의 무게가 가벼워 현가하질량(Unsprung Mass)을 줄이는 데 유리하며, 이는 전반적인 차량의 경량화와 연비 향상에 기여한다.

하지만 구조적 한계에 따른 단점도 존재한다. 바퀴가 상하로 움직일 때 캠버(Camber) 각도의 변화를 정교하게 제어하기 어려워 타이어의 접지력을 일정하게 유지하는 능력이 상급 현가장치에 비해 떨어진다. 또한 노면에서 발생하는 충격이 스트럿을 통해 차체 상부 마운트로 직접 전달되기 때문에 진동 및 소음(NVH) 차단 측면에서 불리하며, 댐퍼 실린더에 측면 하중이 가해져 마찰이 발생함으로써 승차감에 영향을 줄 수 있다.

현대 자동차 기술은 이러한 맥퍼슨 스트럿의 단점을 보완하기 위해 다양한 방식으로 진화해 왔다. 고성능 차량에서는 토크 스티어를 줄이고 조향 정밀도를 높이기 위해 '듀얼 액시스 스트럿'과 같은 변형 구조를 채택하기도 하며, 소재의 경량화와 댐핑 제어 기술의 발전을 통해 한계를 극복하고 있다. 오늘날 맥퍼슨 스트럿은 경제성을 중시하는 소형차부터 주행 성능을 강조하는 스포츠카에 이르기까지 폭넓게 적용되며 자동차 공학의 핵심적인 요소로 활용되고 있다.